Pourquoi les constructeurs automobiles étrangers renforcent-ils leur présence en Chine malgré le recul de leurs parts de marché ?

Face à l'essor fulgurant des constructeurs automobiles chinois et à la tendance selon laquelle « la Chine redéfinit l'automobile », la question de savoir si les constructeurs étrangers doivent rester en Chine ou en partir suscite un vif intérêt à l'échelle internationale. Certains médias étrangers affirment que les constructeurs internationaux « s'éloignent du marché chinois », des voix alarmistes allant même jusqu'à prédire la « fin de la route » pour eux dans le pays. Les « preuves » avancées pour étayer ces affirmations reposent principalement sur le recul simultané des parts de marché et des bénéfices des multinationales occidentales établies en Chine.

En apparence, ce raisonnement semble plausible, mais la réalité est tout autre. Le 5 août, SAIC Motor et General Motors ont signé un accord prolongeant de 20 ans leur coentreprise, SAIC-GM, portant ainsi leur partenariat jusqu'en 2047. En fait, une tendance se dessine parmi les constructeurs multinationaux : celle de « miser davantage » sur le marché chinois et d'approfondir la coopération avec les entreprises locales. En juillet dernier, GAC et Honda ont ainsi renouvelé leur partenariat jusqu'en 2038, tandis que SAIC Motor et le groupe Volkswagen ont procédé à un second renouvellement, prolongeant leur coentreprise jusqu'en 2040. Parallèlement, BMW a annoncé un investissement supplémentaire de 20 milliards de yuans en Chine, et Volkswagen construit à Hefei, la capitale de la province de l'Anhui (est de la Chine), son plus grand centre de R&D hors de ses frontières. En réalité, le raisonnement logique selon lequel « concurrence accrue – baisse des parts de marché et des bénéfices – fuite des capitaux étrangers » ne tient tout simplement pas la route.

Il est vrai que les constructeurs automobiles étrangers présents en Chine font face à une concurrence féroce et voient leurs parts de marché ainsi que leurs bénéfices s'éroder. En 2020, les coentreprises et les marques étrangères détenaient 61,6 % du marché chinois des véhicules de tourisme ; en juin 2026, ce chiffre était tombé à 24,5 %, soit une réduction de moitié environ. Les performances des « trois grands » constructeurs japonais ont été particulièrement médiocres : Honda a enregistré une croissance négative pendant 29 mois consécutifs et a affiché sa première perte annuelle depuis son introduction en bourse en 1957, tandis que la part de marché cumulée des marques japonaises s'est effondrée, passant de 23,1 % à moins de 10 %, une chute de plus de moitié. General Motors, qui vient de renouveler son partenariat de vingt ans avec SAIC, a vendu 1,8 million de véhicules en Chine en 2024, soit moins de la moitié du volume record atteint en 2017.

Mais alors, qu'est-ce qui pousse l'entreprise à renforcer sa coopération plutôt qu'à se retirer ? La réponse réside dans la technologie chinoise. Dans une certaine mesure, les technologies de pointe et les concepts développés par la Chine dans le secteur des véhicules à énergies nouvelles (VEN) ne se contentent pas de « redéfinir l'automobile », ils « redéfinissent l'avenir ». Dans ce contexte, quiconque noue rapidement des partenariats avec la Chine - en s'inspirant d'innovations allant des technologies fondamentales des véhicules électriques (batteries, chaînes de traction, systèmes de contrôle électronique) et des systèmes de conduite intelligente jusqu'aux modèles de R&D - s'assure un avantage concurrentiel pour la prochaine étape du secteur. Prenons l'exemple de General Motors (GM) : selon certaines informations, le groupe confie à ses équipes chinoises la définition des produits et le pilotage de la R&D technique pour certains nouveaux modèles, notamment les VEN, et intègre désormais des innovations développées en Chine à ses modèles mondiaux. Cette décision à elle seule est révélatrice.

Il ne s'agit pas d'un cas isolé. Les données de la Chambre de commerce allemande indiquent que la proportion de constructeurs automobiles allemands menant des activités de R&D technique en Chine est passée de 12 % à 33 % en deux ans. Un nouveau modèle issu du partenariat entre Audi et SAIC est passé du stade de concept à celui de lancement en seulement 18 mois, en s'appuyant sur des composants clés, tels que les batteries, les systèmes de propulsion électrique, les logiciels embarqués et les systèmes d'aide à la conduite, fournis par des partenaires chinois. De même, Renault a transformé son centre de R&D chinois en un pôle mondial d'exportation technologique. Alors qu'autrefois les constructeurs étrangers apportaient leur technologie en Chine en échange d'un accès au marché, le pays est désormais devenu un « moteur d'innovation » de plus en plus crucial pour les constructeurs automobiles traditionnels. En somme, le rôle de la Chine a évolué.

Une remarque de Hildegard Müller, présidente de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA), mérite réflexion : « La coopération et la concurrence sont les deux faces d'une même pièce ». Le redécoupage des parts de marché est, en soi, le fruit d'une montée en gamme industrielle et d'une concurrence intense. L'essor rapide des entreprises chinoises, conjugué à l'accélération de l'électrification et de l'adoption de technologies intelligentes, a non seulement exercé une pression et posé des défis aux constructeurs automobiles internationaux établis, mais a également mis en lumière la voie à suivre et les opportunités de collaboration. Il n'est guère étonnant qu'Oliver Blume, PDG du groupe Volkswagen, ait qualifié la Chine de « salle de sport » de l'industrie automobile ; en effet, sans s'investir sur ce marché, caractérisé par une concurrence féroce et un foisonnement d'innovations, les entreprises risquent de prendre un retard croissant dans la révolution industrielle actuelle.

Si l'on replace l'attractivité de la Chine pour les multinationales dans le contexte de la dernière vague de transformation technologique et industrielle, on constate qu'elle repose sur des facteurs plus profonds. Au cours des dernières décennies, la Chine a non seulement bâti un système industriel complet et formé un vivier de talents innovants, mais elle a aussi favorisé un écosystème d'innovation où divers scénarios d'application, des chaînes d'approvisionnement efficaces et des capacités de validation technologique rapide se renforcent mutuellement.

Parallèlement, la demande des consommateurs chinois pour des produits numériques et intelligents a offert aux entreprises un véritable « terrain d'essai » pour anticiper les orientations futures du secteur et rivaliser en matière d'innovation de pointe. Cette dynamique les a également incitées à réduire continuellement leurs coûts, à perfectionner leurs produits et à se développer à l'international dans un contexte de concurrence féroce. En conséquence, un nombre croissant de multinationales implantent en Chine des centres de R&D, des pôles d'innovation et même des activités mondiales de développement de produits ; au fond, il s'agit de s'aligner sur le rythme de l'innovation chinoise et de capter le « dividende de l'innovation » généré par le pays. L'industrie automobile illustre parfaitement cette tendance plus large.

Aujourd'hui, pour évaluer l'attractivité du marché chinois aux yeux des capitaux étrangers, il ne suffit pas de regarder les volumes de ventes et les parts de marché ; il faut également prendre en compte la position de la Chine au sein de la chaîne mondiale de l'innovation industrielle. Les choix stratégiques de constructeurs automobiles étrangers tels que GM et Volkswagen reflètent une logique commerciale simple : les entreprises se tournent vers les lieux où se dessine l'avenir de l'industrie. Cette décision de renforcer ses investissements malgré le climat ambiant, qui peut sembler contre-intuitive, constitue en réalité une marque de confiance de la part de géants établis envers l'avenir industriel de la Chine, ainsi qu'un moyen de participer à la prochaine vague de transformation industrielle.