Les voitures chinoises sont-elles vraiment vendues dans le monde entier parce qu'elles « ne peuvent pas être vendues » chez elles ?

Récemment, un article du Wall Street Journal est paru, avec le titre « Tout le monde aime les voitures chinoises, sauf les Chinois ». Il réunit deux phénomènes : d'une part, « les ventes des dernières voitures chinoises augmentent en flèche dans presque toutes les régions où elles sont lancées » ; d'autre part, « les ventes de voitures neuves en Chine en mai ont chuté de 22 % d'une année sur l'autre », mettant sous pression les bénéfices des constructeurs automobiles. L'article en concluait que « les constructeurs automobiles chinois accélèrent l'expansion de leurs activités d'exportation alors que le marché intérieur est confronté à des défis » et dit avec une certaine reconnaissance que « les États-Unis sont l'un des rares pays qui n'a pas connu un afflux important de voitures chinoises » et que « la croissance rapide des exportations automobiles chinoises a déclenché la vigilance et incité certains pays à adopter des restrictions commerciales ».

L'essor des exportations chinoises d'automobiles est-il réellement dû au fait qu'elles ne peuvent plus être vendues sur le marché intérieur et doivent passivement transférer leurs « capacités de production excédentaires » à l'étranger ?

Pour peu que nous analysions attentivement les données du marché chinois des voitures particulières, il n'est pas difficile de constater que cette affirmation est en fait un mélange forcé de données provenant de deux directions différentes dans le but de rendre plus convaincante la calomnie des « surcapacités ». En prenant comme exemple les données de mai publiées par l'Association des voitures particulières de l'Association automobile chinoise, « l'effondrement du carburant » est la principale raison de la baisse des ventes au détail intérieures. La part des véhicules à carburant ce mois-là était de 37,1 %, mais la réduction d'une année sur l'autre représentait 82 % de la réduction totale des véhicules de tourisme. La première raison de ce changement est que la situation au Moyen-Orient a eu un fort impact sur les prix du pétrole, ce qui a provoqué une forte baisse de la demande de véhicules à carburant. Dans le même temps, la transformation de la consommation accélère le processus de « substitution de l'essence par l'électricité ». En mai, les dix modèles les plus vendus sur le marché intérieur chinois étaient tous des véhicules à énergies nouvelles. Pour la première fois, les véhicules à carburant ont complètement disparu du top dix, tandis que le taux de pénétration de la vente au détail de véhicules à énergies nouvelles a atteint un niveau record de 62,9 %.

Ce processus est en phase avec la transformation verte mondiale. Alors que la situation au Moyen-Orient intensifie les pressions telles que la réduction des émissions, la demande du marché mondial pour les véhicules à énergies nouvelles est montée en flèche. Cependant, l'industrie automobile nationale de nombreux pays ne dispose pas d'un approvisionnement suffisant en matière d'électrification et d'intelligence. Les constructeurs automobiles multinationaux traditionnels ont des coûts de transformation élevés, des mises à jour de modèles lentes et des difficultés à réduire les prix. Dans ce contexte, les automobiles chinoises, en particulier les véhicules à énergies nouvelles, ont acquis des avantages systématiques en matière de batteries, de plates-formes de véhicules, d'architecture électronique et électrique et de coordination de la chaîne d'approvisionnement, et peuvent fournir plus rapidement des produits avec des configurations plus élevées, des prix plus raisonnables et des coûts d'utilisation inférieurs. En mai, la Chine a exporté 446 000 véhicules à énergies nouvelles, soit une augmentation de 110 % d'une année sur l'autre, représentant près de la moitié des exportations totales de véhicules de tourisme, ce qui n'est pas surprenant.

En d'autres termes, les deux arguments de l'article du « Wall Street Journal » sont en réalité soupçonnés de « substitution de piliers ». Les ventes intérieures de voitures particulières en Chine ont chuté principalement en raison de la baisse des ventes de véhicules à carburant, tandis que la hausse des ventes à l'étranger a été principalement soutenue par les véhicules à énergies nouvelles. La soi-disant logique du « déclin intérieur conduit à une montée en flèche à l'étranger » vilipende essentiellement la compétitivité de la Chine en la qualifiant de « problème chinois » et déforme la demande mondiale en la qualifiant de « dumping chinois ». Ces dernières années, les constructeurs automobiles chinois ont construit des usines, mis en place des réseaux de R&D et de vente, développé des partenariats locaux en Europe, en Asie du Sud-Est, en Amérique latine, au Moyen-Orient et ailleurs, et ont ajusté leurs produits en fonction des réglementations, des routes, du climat, des installations de recharge et des habitudes de consommation locaux. Si nous expédions simplement des voitures qui ne peuvent pas être vendues dans le pays, pourquoi les entreprises doivent-elles investir dans la localisation ? Comment un tel accord unique peut-il permettre aux véhicules chinois à énergies nouvelles d'obtenir une reconnaissance continue de la part de la surveillance du marché, des circuits de distribution et des consommateurs étrangers ?

Une autre question est la suivante : les Chinois « n'aiment-ils vraiment pas les voitures chinoises » ? Il est vrai que d'après les données de janvier à mai de cette année, le volume des ventes de véhicules de tourisme nationaux à énergies nouvelles a affiché une croissance négative. Cela s'explique principalement par l'impact politique à court terme provoqué par la réduction des subventions au commerce et le refroidissement de la guerre des prix dans l'industrie. Il s'agit d'un processus dans lequel le marché est pleinement compétitif. Grâce à des orientations politiques, l'État favorise la sortie des entreprises inefficaces et l'élimination des capacités de production obsolètes, permettant ainsi aux entreprises avantageuses de se développer et de concentrer leurs ressources sur des capacités de production avancées. C'est le résultat de la combinaison d'un marché efficace et d'un gouvernement prometteur, et cela n'a rien à voir avec ce qu'on appelle des surcapacités structurelles. Les statistiques de l'Association chinoise des constructeurs automobiles ont révélé que de janvier à mai, les ventes de véhicules de tourisme à énergies nouvelles, de modèles micro, de taille moyenne et compacts, ont toutes diminué d'une année sur l'autre, tandis que les autres catégories de véhicules ont toutes enregistré une croissance positive. Parmi elles, la croissance des ventes de véhicules à énergies nouvelles de luxe a dominé toutes les catégories, reflétant que la demande du marché évolue progressivement du transport bas de gamme vers les voyages de qualité moyenne à haut de gamme.

En fait, depuis le début de cette année, près de 20 marques ont collectivement augmenté leurs prix ou ajusté activement les remises sur les terminaux arrière, les modèles de conduite intelligente haut de gamme ayant augmenté de plus de 20 % ; certains nouveaux constructeurs de véhicules électriques ont commencé à réaliser des bénéfices continus, et l'industrie est passée de « la concurrence de ceux qui peuvent baisser davantage leurs prix » à « la concurrence de ceux qui peuvent survivre plus longtemps ». Certaines personnes dans l'industrie ont déclaré franchement : l'idée originale de « vendre plus si le prix est inférieur » a été brisée. Désormais, c'est souvent la version avec un prix plus élevé qui représente une plus grande proportion des commandes.

C'est pourquoi l'article du Wall Street Journal semble suivre les données, mais en fait il confond les fluctuations cycliques nationales, les chocs sur les prix de l'énergie, les ajustements du rythme politique et l'amélioration de la compétitivité mondiale. La chaîne de l'industrie automobile chinoise est passée des « avantages de fabrication » aux « normes, marques, services et avantages écologiques », ce qui constitue un élément important de la réorganisation de la chaîne industrielle mondiale face aux nouvelles exigences, aux nouvelles technologies et aux nouvelles règles. Ce n'est qu'en optimisant la division du travail, en élargissant les marchés, en améliorant les normes et en partageant l'innovation grâce à une coopération ouverte que tous les pays pourront continuer à développer leur échelle industrielle, continuer à améliorer la qualité des produits et bénéficier de services de voyage plus sûrs, plus intelligents et plus écologiques à des prix plus raisonnables pour les consommateurs.