Un aperçu de l'industrie des véhicules à énergies nouvelles chinoise (Partie 3) : Comprendre le marché automobile chinois actuel et en redéfinir la logique

Note de la rédaction : « Le développement des véhicules à énergies nouvelles est la voie incontournable pour que la Chine passe du statut de grand pays automobile à celui de puissance automobile », a souligné le président chinois Xi Jinping lors de sa visite chez SAIC Motor en mai 2014. Au cours de la dernière décennie et au-delà, sous la vision stratégique et l'impulsion du président chinois Xi Jinping, l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles (VEN) a remporté des succès remarqués dans le monde entier. Elle a redéfini l'automobile, créé de nouveaux modèles industriels, restructuré la dynamique du marché, façonné un nouvel écosystème pour l'expansion mondiale et établi de nouvelles normes industrielles. Aujourd'hui, les VEN sont devenus une carte de visite prestigieuse pour le « Made in China ».

Dans la perspective du 15e Plan quinquennal et de l'objectif à long terme de réaliser pour l'essentiel la modernisation socialiste d'ici 2035, comment stimuler le développement de haute qualité de l'industrie chinoise des VEN ? Comment les VEN chinois peuvent-ils consolider et étendre leurs nouveaux avantages à l'échelle mondiale ? Une équipe de recherche conjointe, composée de journalistes du Quotidien du Peuple et de China Automotive News, a mené une étude approfondie sur ces questions.

Le marché automobile chinois actuel se caractérise par un dynamisme sans précédent et une concurrence acharnée.

Le rythme de lancement de nouveaux véhicules a pulvérisé les records historiques du secteur. Rien qu'au premier semestre de cette année, plus de 100 modèles inédits, développés sur de nouvelles plateformes et représentant un renouvellement générationnel complet, ont été lancés, s'ajoutant aux centaines de restylages et de mises à jour de configuration. Parmi ces modèles véritablement nouveaux, les véhicules à moteur thermique (ICE) représentaient moins de 20 % du total.

Cela témoigne d'une intensité de l'offre et d'une vitesse de renouvellement des produits jamais vues dans l'histoire du développement automobile mondial.

Une perspective historique révèle que, même à l'apogée de l'industrie automobile allemande, le nombre de nouveaux modèles produits en série lancés chaque année avoisinait la centaine. Une comparaison transversale montre que le volume de nouveaux modèles lancés en Chine en seulement six mois dépasse largement celui des principaux marchés européens et américains. Par ailleurs, si l'on compare avec le pic des ventes de véhicules thermiques sur le marché intérieur en 2016-2017, le volume annuel total de nouveaux modèles lancés à l'époque représentait moins d'un tiers du volume enregistré rien qu'au premier semestre de cette année.

Il s'agit d'un rythme d'évolution rapide propre à l'ère des technologies intelligentes. Alors que nous entamons la première année de la période du 15e Plan quinquennal, le marché automobile chinois connaît de profondes mutations.

- Côté demande, les véhicules à énergies nouvelles (VEN) sont devenus le choix privilégié pour l'achat d'une voiture neuve, inversant totalement l'équilibre traditionnel entre véhicules thermiques et VEN.

Dans le prolongement du cap franchi fin 2025, où la part de marché mensuelle des VEN dépassait les 50 %, le taux de pénétration des voitures particulières VEN s'est maintenu au-dessus de 60 % d'avril à juillet 2026, atteignant même 65,1 % en juillet.

De fait, les consommateurs privilégient de plus en plus les VEN, et même les baisses de prix significatives pratiquées sur les véhicules thermiques n'ont pas réussi à inverser cette tendance. Les enquêtes indiquent également que plus de 80 % des propriétaires de véhicules thermiques optent pour un VEN lorsqu'ils renouvellent leur véhicule. Les technologies intelligentes embarquées sont passées du statut d'option haut de gamme à celui d'équipement de série, et la dynamique concurrentielle s'oriente désormais vers les « véhicules définis par l'IA ».

- Côté offre, la chaîne industrielle nationale a mis en place un système autonome en boucle fermée, redéfinissant ainsi les règles de la division mondiale du travail dans le secteur automobile. La maîtrise technologique est désormais largement indépendante pour ce qui est des « trois systèmes électriques » (batteries, moteurs et systèmes de contrôle électronique), des modules de puissance au carbure de silicium et des groupes motopropulseurs électriques, mettant fin à la dépendance vis-à-vis des fournisseurs étrangers pour les chaînes de traction. Les entreprises chinoises occupent sept des dix premières places mondiales en termes de capacité installée de batteries de puissance, détenant une part de marché combinée supérieure à 72 %. Par ailleurs, les normes nationales de sécurité des batteries commencent à être adoptées à l'échelle internationale.

Plus emblématique encore est le phénomène des « coentreprises inversées », où les marques issues de coentreprises adoptent activement des technologies chinoises. Le 13 mars 2026, l'« ID. UNYX » (connu sous le nom de « Yuzhong 08 » en chinois), premier modèle développé conjointement après la prise de participation de Volkswagen dans Xpeng et leur partenariat technique stratégique, est sorti des chaînes de montage de l'usine Volkswagen de l'Anhui (est de la Chine). Parallèlement, Audi s'est associé à SAIC Motor pour créer « AUDI », une nouvelle marque conçue spécifiquement pour le marché chinois, qui s'appuie largement sur des plateformes et des technologies intelligentes locales.

Sans même que nous nous en apercevions, nous avons basculé dans une nouvelle configuration de marché.

Tout comme un ancien billet ne permet pas d'embarquer sur un nouveau navire, s'accrocher à des conventions dépassées empêche de comprendre pleinement et précisément le marché automobile national, actuellement en pleine restructuration systémique. Les règles de l'ère du moteur à combustion interne perdent leur pertinence, tandis qu'émergent de nouvelles dynamiques propres à l'ère des VEN.

La question de la concurrence acharnée, souvent qualifiée d'« involution », qui a récemment suscité une vive attention, doit être analysée à la lumière de cette nouvelle logique de marché.

Examinons d'abord ce qui confère à ces nouveaux modèles leur caractère « nouveau » 

Parmi les centaines de nouveaux modèles lancés au cours du premier semestre de cette année, la grande majorité n'était constituée que de légers restylages ou de variantes de niche. Certains modèles ont subi une pression immédiate de la part de produits concurrents actualisés dès leur lancement.

Cela témoigne d'un changement qualitatif des capacités d'offre, porté par les technologies de l'ère de l'intelligence.

Les véhicules à moteur thermique sont limités par leurs architectures mécaniques ; les modifications matérielles sont coûteuses, les cycles de développement s'étendent généralement sur 36 à 48 mois et un modèle de base reste souvent en circulation pendant 5 à 10 ans, ce qui rend les lancements fréquents de nouveaux produits ni réalisables ni opportuns. À l'inverse, les VEN tirent parti de plateformes électriques modulaires, de logiciels et de mises à jour à distance (OTA) pour effectuer des ajustements rapides ; le développement de modèles dérivés peut se faire en seulement 6 à 12 mois, un rythme comparable à celui de l'électronique grand public. La logique fondamentale de la production automobile a changé. En effet, au-delà de leur nature de produits mécaniques lourds traditionnels, les VEN intelligents et connectés ont acquis des caractéristiques propres à l'électronique grand public. Grâce aux progrès constants des capacités de fabrication intelligente, la personnalisation sur mesure, tant au niveau de la conception que de la production, n'est plus une perspective lointaine. Toutefois, il convient également de reconnaître les défis qui accompagnent cette évolution : un marché saturé, marqué par un renouvellement rapide des modèles, entraîne une consommation accrue de ressources et incite les consommateurs à adopter une attitude attentiste, autant de problèmes qui nécessitent réflexion et résolution.

Examinons l'évolution des tendances de croissance des ventes 

De janvier à juillet 2026, la production et les ventes de VEN dans le pays ont atteint respectivement 9,014 millions et 9,007 millions d'unités, soit une hausse en glissement annuel de 9,5 % et 9,6 %. Le paysage du marché présente des disparités marquées, un grand nombre de marques nationales affichant une croissance à deux chiffres. Il convient de noter que les marques Fang Cheng Bao (BYD) et IM Motors (SAIC) ont enregistré des croissances respectives de 167,85 % et 82,45 % ; la marque Qiyuan de Chang'an a vu les ventes de sa seule série AQ augmenter de 103 % d'une année sur l'autre ; enfin, NIO, Zeekr (Geely) et Leapmotor ont progressé respectivement de 70,7 %, 98,9 % et 68,4 %. Les dix premières marques en termes de taux de croissance se concentrent sur le segment des véhicules tout électriques de milieu et haut de gamme, avec une domination des marques nationales ; Tesla Chine est la seule marque étrangère figurant dans ce classement. Fait encore plus notable, au premier semestre, le marché des VEN haut de gamme (c'est à dire dont le prix dépasse 400 000 yuans) a progressé de 46 % d'une année sur l'autre, les marques nationales s'adjugeant près de 60 % des parts de marché. Le moteur commun de cette croissance réside dans le passage d'une guerre des prix acharnée à une création de valeur fondée sur la technologie, l'intelligence embarquée et la puissance de la marque. À l'inverse, le recul des ventes a principalement touché les marques issues de coentreprises lentes à opérer leur transition, les micro-véhicules électriques d'entrée de gamme et les modèles manquant de différenciation.

Cette dynamique de croissance témoigne d'une tendance majeure : la montée en gamme et le renouvellement du parc automobile sont devenus les principaux moteurs de la demande des consommateurs.

À l'heure actuelle, le parc automobile chinois s'élève à 371 millions de véhicules - le plus important au monde -, représentant près d'un quart du total mondial. Au sein de ce parc, les véhicules à moteur thermique constituent 86,81 % du total, avec un âge moyen de 8,2 ans, tandis que la première génération de VEN arrive au terme de sa garantie. Cette configuration structurelle a favorisé la plus vaste vague mondiale de renouvellement et de montée en gamme automobile ; la période du 15e Plan quinquennal constitue une fenêtre stratégique pour la pérennisation de cette tendance et pour la concrétisation massive de la demande en modèles de milieu et haut de gamme.

Examinons à présent où se concentrent les profits 

D'après les rapports semestriels publiés en juillet, le contraste entre la baisse des bénéfices de certains constructeurs automobiles et l'envolée des profits des leaders de la chaîne d'approvisionnement révèle une mutation fondamentale de la traditionnelle « courbe du sourire » du secteur automobile. Les profits migrent massivement de la fabrication de véhicules et de la production de composants traditionnels vers les segments en amont, tels que l'extraction de lithium, les batteries de puissance, les puces électroniques de qualité automobile et les fournisseurs de solutions de conduite intelligente. Au premier semestre, le bénéfice net de CATL a dépassé 43 milliards de yuans, surpassant le cumul des bénéfices de dix constructeurs automobiles nationaux cotés en bourse.

Parallèlement, des constructeurs automobiles de premier plan tels que SAIC, BYD, Geely et Chery ont su relever les défis d'une concurrence intense et atteindre une rentabilité solide en s'appuyant sur leurs capacités de recherche et développement intégrée, leurs sous-marques haut de gamme, leurs stratégies de marché diversifiées et leur maîtrise des coûts ; leurs bénéfices nets au premier semestre ont tous dépassé la moyenne du secteur.

Ce phénomène de migration des profits doit être envisagé sous un angle dialectique, dans le contexte de l'évolution industrielle. Par le passé, les composants automobiles essentiels et les technologies de pointe étaient longtemps l'apanage d'entreprises étrangères, la majeure partie des bénéfices étant ainsi transférée à l'étranger. Aujourd'hui, toutefois, à mesure que les entreprises locales de la chaîne d'approvisionnement maîtrisent des technologies clés grâce à une R&D autonome, les marges bénéficiaires élevées et raisonnables peuvent être réinvesties dans la recherche de pointe à long terme. Les constructeurs automobiles ne doivent ni dépendre exclusivement de technologies externes, ni rejeter les collaborations intersectorielles.

Une analyse approfondie des nouvelles caractéristiques et tendances du secteur des VEN, qu'il s'agisse des modèles, des volumes de ventes ou des marges bénéficiaires, livre des enseignements précieux.

Une conclusion s'impose avec toujours plus de clarté : le marché automobile chinois constitue non seulement un terrain d'affrontement majeur pour le renouvellement du parc automobile mondial, mais aussi un baromètre de l'évolution technologique continue des VEN à l'échelle internationale, jouant un rôle déterminant dans les cycles mondiaux du secteur et le rythme de sa transformation.

Un potentiel inédit et une innovation dynamique, conjugués à une concurrence féroce, confèrent au marché automobile chinois un attrait mondial d'une puissance exceptionnelle. « La Chine est le terrain d'entraînement le plus exigeant au monde pour la compétitivité des entreprises, et l'industrie automobile en est l'exemple par excellence. » Ces propos, tenus en juin dernier par un dirigeant de McKinsey, ont trouvé un large écho au sein des milieux d'affaires, tant en Chine qu'à l'étranger.

Selon Ola Källenius, président du directoire de Mercedes-Benz Group, les constructeurs automobiles mondiaux doivent se confronter à cet « entraînement » chinois pour opérer une transformation fondamentale, en maîtrisant la chaîne d'approvisionnement locale et le rythme des itérations rapides, afin de rivaliser efficacement sur le marché mondial des véhicules à énergies nouvelles.

Les fluctuations des parts de marché sont la conséquence naturelle de la concurrence sur un marché ouvert et ne relèvent pas d'un jeu à somme nulle ; en réponse, les marques issues de coentreprises réorientent leur stratégie vers une localisation accrue.

Cette année, les marques du groupe Volkswagen lanceront plus de 20 modèles de VEN, avec pour objectif d'élargir la gamme à environ 50 modèles d'ici 2030 ; de son côté, le groupe BMW lancera une vingtaine de modèles nouveaux ou restylés sur le marché chinois au cours de l'année. D'ici 2027, Mercedes-Benz introduira en Chine plus de 20 nouveaux modèles dotés de diverses motorisations, les équipes locales jouant un rôle moteur dans le développement des technologies intelligentes et des fonctionnalités exclusives intégrées à ces véhicules.

« Ce n'est qu'en se confrontant aux défis du monde réel que l'on peut véritablement renforcer sa vigueur et sa compétitivité » : cette récente publication sur les réseaux sociaux de He Zhiqi, vice-président exécutif de BYD, reflète l'opinion de nombreux entrepreneurs chinois.

De son côté, Li Shufu, fondateur de Geely Holding Group, a déclaré que l'industrie automobile devait éviter les guerres des prix pour privilégier la concurrence fondée sur la technologie, le service, la qualité et la force de la marque. La guerre des prix n'est pas une voie viable ; il convient d'éviter une concurrence interne destructrice et acharnée, car une concurrence saine et loyale est la marque distinctive d'un marché majeur.

Chang Rui, directeur général du groupe BAIC, a pour sa part souligné que les caractéristiques du vaste marché chinois et la présence d'une multitude d'acteurs garantissent à la fois une demande stable et une concurrence inévitable. Affronter et embrasser cette concurrence est indispensable pour permettre à l'industrie automobile chinoise d'atteindre de nouveaux sommets. Un consensus se dégage progressivement parmi les constructeurs, tant nationaux qu'étrangers, pour passer d'une concurrence fondée sur les prix à une concurrence fondée sur la valeur, s'engageant ainsi pleinement dans une nouvelle trajectoire de développement de haute qualité ; celle-ci se caractérise par l'exploration diversifiée de voies technologiques, le renforcement des compétences clés et l'amélioration constante de l'expérience utilisateur.

Pour les consommateurs chinois, en particulier la nouvelle génération ayant grandi à l'ère des smartphones, cette offre variée et empreinte d'un dynamisme innovant correspond exactement à leurs attentes.

(Par Xu Lijing, Xie Rongbin, Du Haitao, Gui Junsong, Wang Zheng, Shen Qian, Ge Mengchao et Feng Yingjie)