La croissance rapide des exportations automobiles chinoises est-elle due à des « surcapacités » ?

Les données montrent que les exportations automobiles de la Chine maintiennent une tendance à la croissance rapide : de janvier à juillet de cette année, 6,14 millions de véhicules ont été exportés, soit une hausse de 66,8 % d'une année sur l'autre. Les exportations de véhicules à énergies nouvelles (VEN) ont atteint 2,909 millions d'unités, soit une augmentation de 120 % d'une année sur l'autre. Toutefois, certains médias occidentaux continuent de ressasser la vieille rengaine selon laquelle la croissance des exportations chinoises serait alimentée par des « surcapacités ». Ce point de vue méconnaît la dynamique intrinsèque de l'évolution de l'industrie automobile et interprète mal l'évolution de la demande sur le marché mondial. L'essor global de l'industrie automobile chinoise résulte, par essence, d'une transition systémique entre anciens et nouveaux moteurs de croissance au sein du secteur automobile mondial. Actuellement, le marché des véhicules à moteur thermique s'engage dans une phase de déclin accéléré, tandis que les VEN, un nouveau moteur de croissance, connaissent une expansion fulgurante. La montée en flèche des exportations automobiles chinoises n'est que le reflet direct de cette transformation structurelle dans le domaine du commerce.

L'économie industrielle a établi de longue date que toute industrie traverse un cycle de développement comprenant des phases d'émergence, de croissance, de maturité et de déclin, le tout ponctué par une transition entre anciens et nouveaux moteurs de croissance. Durant cette transition, la contraction de la demande pour les produits traditionnels et l'expansion de la demande pour les produits émergents se produisent simultanément ; il est donc impossible de déterminer si une industrie souffre de « surcapacités » en se fondant uniquement sur les fluctuations globales à un moment donné. La « technique du survivant », proposée par le prix Nobel George Stigler, part du postulat que la part de marché des entreprises très efficaces augmente tandis que celle des entreprises moins efficaces diminue ; ce transfert de parts de marché constitue un indicateur clé de l'efficacité de l'allocation des capacités de production.

Le développement de l'industrie automobile chinoise illustre parfaitement ces principes. Les fluctuations du marché intérieur et la croissance rapide des exportations observées entre janvier et juillet reflètent bien plus que de simples variations des volumes de production et de vente ; elles témoignent de mutations profondes au niveau des structures industrielles, des produits, des marchés et des capitaux. Ces dernières années, le taux de pénétration des VEN en Chine a bondi, passant de 5,34 % en 2020 à 47,9 % en 2025 ; entre janvier et juillet 2026, ce taux cumulé a atteint 51,2 %, tandis que les systèmes d'aide à la conduite de niveau 2 dépassaient les 70 % de pénétration. Le retrait simultané des capacités de production obsolètes et le développement de capacités de pointe constituent un « cas d'école de transition des moteurs de croissance » ; il ne s'agit pas d'une situation de « surcapacités » globale.

Un regard sur l'histoire de l'industrie automobile mondiale révèle que le scénario actuel n'a rien de nouveau. Après les deux chocs pétroliers des années 1970, les berlines japonaises, économes en carburant et robustes, ont connu un immense succès sur le marché américain ; les exportations automobiles japonaises sont ainsi passées d'environ 1,09 million d'unités en 1970 à 5,97 millions en 1980, celles vers les États-Unis atteignant près de 1,9 million d'unités, soit environ 20 % du marché américain des voitures neuves, dès 1979. À l'époque, Detroit dénonçait également un « dumping de surcapacités » et réclamait des restrictions commerciales, sans toutefois parvenir à enrayer la mutation mondiale du marché, qui délaissait les modèles de luxe à forte cylindrée au profit de véhicules économiques et sobres en carburant, un segment que les berlines japonaises continuent de dominer aux États-Unis aujourd'hui. La situation actuelle est sensiblement identique, si ce n'est que la Chine joue désormais le rôle principal et que les nouveaux moteurs de cette transformation sont l'électrification et les technologies intelligentes.

La logique sous-jacente à cette transition entre anciens et nouveaux moteurs de croissance est tout aussi claire. Côté demande, des facteurs tels que la pression pour réduire les émissions, la volatilité des prix de l'énergie et l'attrait pour la mobilité intelligente redéfinissent les décisions d'achat des consommateurs à l'échelle mondiale. Côté offre, les industries automobiles de nombreux pays ont tardé à se transformer ; certains géants européens et américains restent englués dans les pertes liées à leurs activités de véhicules électriques (VE), ayant manqué le moment charnière de l'essor fulgurant du marché. C'est précisément dans cet écart entre l'offre et la demande que les automobiles chinoises ont fait preuve de compétitivité, surpassant les modèles étrangers de gamme de prix équivalente, grâce à la chaîne d'approvisionnement en VEN la plus complète au monde, à une part de marché mondiale supérieure à 65 % dans le secteur des batteries de puissance et à une cadence d'évolution rapide des produits.

En fin de compte, la qualification de « excessive » pour la capacité de production automobile d'un pays dépend de la capacité du marché mondial à l'absorber. Alors que les taux de pénétration mondiaux des VEN sont loin d'avoir atteint un plafond, la croissance rapide des exportations chinoises démontre qu'une telle capacité de pointe est tout sauf « excessive » ; au contraire, il subsiste un déficit important et le monde a besoin de cette capacité.

La transition vers de nouveaux moteurs économiques implique de remplacer les leviers de croissance obsolètes par de nouveaux, ou de moderniser les modèles économiques traditionnels grâce aux nouvelles technologies ; ce processus s'accompagne inévitablement des difficultés liées à l'élimination progressive des capacités de production dépassées tout en développant simultanément des capacités de pointe. Les fluctuations de la production et des exportations durant cette phase ne sont que la manifestation normale des mécanismes du marché optimisant l'allocation des ressources. En fait, d'ici 2025, le volume cumulé des ventes mondiales des constructeurs automobiles chinois a atteint près de 27 millions d'unités, leur assurant pour la première fois la première place mondiale. Si ces capacités étaient réellement « excessives », comment pourraient-elles être systématiquement absorbées par le marché mondial et bénéficier de l'adhésion concrète des consommateurs de divers pays ?

La transition de l'industrie automobile vers de nouveaux moteurs de croissance constitue, par essence, une modernisation systémique : on passe des réservoirs de carburant aux batteries et des systèmes mécaniques aux technologies intelligentes. Plutôt que de bâtir un discours sur la « surcapacité » pour ériger des barrières, il est bien préférable d'optimiser la division du travail, d'élargir les marchés et de partager les innovations grâce à une coopération ouverte. En fin de compte, il n'existe qu'un seul critère pour juger de la réussite de cette transition : la possibilité, pour les populations du monde entier, de conduire de meilleurs véhicules à des prix plus abordables. C'est le consensus auquel l'ensemble du secteur devrait s'efforcer de parvenir.