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Français>>EconomieMise à jour 24.06.2011 11h20
Des brevets américains pour la haute technologie ferroviaire chinoise ?

Les six questions du public sur le train à grande vitesse Beijing-Shanghai

CSR Corporation Limited, un des deux fabricants chinois de trains à grande vitesse, réfléchit à la possibilité de demander des brevets pour son train CRH380A aux Etats-Unis, a annoncé un technicien de haut niveau de l'entreprise.

Ma Yunshuang, Directeur général adjoint et Directeur de la technologie chez CSR Qingdao Sifang Co Ltd, qui a développé le train CHR380A, a dit que l'entreprise avait engagé des avocats américains pour évaluer ses droits de propriété intellectuelle pour ce train, et les comparer avec les brevets existants aux Etats-Unis.

« Le résultat de leur évaluation initiale s'est avéré bon, ce qui veut dire que la Chine peut déposer des demandes de brevets (pour le train) aux Etats-Unis. A présent, nous l'envisageons », a t-il dit au China Daily, sans donner davantage de détails.

Cependant, l'octroi ou le refus de ces brevets ne dépend pas du seul fait de l'entreprise, a t-il ajouté.
Si la Chine se voit accorder les droits de brevet pour le train CRH380A aux Etats-Unis, cela permettra à CSR de prendre part aux projets ferroviaires à grande vitesse aux Etats-Unis, d'après les experts de l'industrie.

D'après M. Ma, les technologies du train ont des origines japonaises, mais le train CRH380A n'est plus aujourd'hui le train qui avait été importé du Japon il y a des années déjà, et il est prêt à être utilisé en sécurité sur la ligne à grande vitesse Beijing-Shanghai, qui va ouvrir bientôt.

Des articles de presse parus précédemment avaient dit que la société japonaise Kawasaki Heavy Industries avait transféré les technologies d'un train roulant à 200 km/h à la Chine en 2004. la même année, la Chine avait acheté des technologies de trains roulant à 200-250 km/h aux Canadiens de Bombardier et aux Français d'Alstom.

CSR Qingdao Sifang Co Ltd a établi un partenariat avec Kawasaki Heavy Industries et produit des trains roulant à 200 km/h, nommés CRH2 en Chine.

L'année suivante, la Chine a conclu un accord avec la société allemande Siemens, par lequel cette dernière consentait à transférer les technologies d'un train roulant à 300 km/h et conclu un partenariat avec Tangshan Railway Vehicle Co Ltd, une société dépendant de China CNR Corporation Limited, l'autre grand fabricant de trains chinois.

Depuis longtemps, des voix doutant de la fiabilité du train CRH380A se sont élevées, y compris celle de Zhou Min, l'ancien ingénieur en chef adjoint et directeur du département des sciences et technologies du Ministère des Chemins de Fer.

M. Zhou, dont les propos ont été cités par le 21st Century Business Herald, a dit mardi que « les entreprises étrangères ont écrit clairement dans les contrats que la vitesse maximale d'exploitation devrait être de 300 km/h, et pas 350 km/h ».

Il a dit que bien que les capacités de fabrication de l'industrie ferroviaire chinoise se soient grandement améliorées avec l'introduction de prototypes étrangers ces dernières années, la recherche et le développement en Chine restent encore secondaires.

Un porte-parole du Ministère a contesté ces commentaires mercredi, disant que M. Zhou était parti à la retraite en 1998, et donc trop tôt pour bien connaître la situation actuelle.

M. Ma est cependant d'accord avec le fait que les trains importés en 2004 conviennent pour des vitesses de 350 ou 300 km/h.

« Mais les trains actuels ne sont pas ceux qui ont été importés », a t-il dit.

Le train CRH380A, par exemple, a apporté des innovations sur au moins trois parties clés – les bogies, le nez du train et la coque du train.

Le bogie, similaire au chassis d'une automobile, est une partie-clé des trains à grande vitesse. Chaque train rapide possède deux bogies dans sa partie inférieure. Leur fonction est de faire d'un train qui roule un train fiable et capable de transporter une certaine charge avec moins de secousses.

« Si vous comparez un train à un homme qui court, les bogies ont pour fonction de s'assurer que le coureur ne tombe pas, ne souffre pas de douleurs musculaires et ne souffre pas de vertiges », a t-il dit.

Il est nécessaire d'apporter des changements au prototype de bogie, car les voies ferrées chinoises sont différentes de celles du Japon.

Par exemple, les trains chinois roulent sur des voies sans ballast, alors que les trains japonais roulent sur des voies avec ballast. Les tunnels ferroviaires chinois ont une section transversale de de 100 mètres carrés, alors qu'au Japon elle n'est que de 64 mètres carrés.

Ces différences ont un impact sur l'exploitation des trains, ce qui fait que la Chine ne pouvait se contenter d'utiliser les trains importés tels qu'ils sont, a t-il dit.

De plus, CSR a commencé un peu plus tard à développer des trains roulant à 300 et 380 km/h, mais la technologie de bogie japonaise transférée en Chine est prévue pour des trains roulant à 200-250 km/h, et ils ne peuvent donc supporter une vitesse supérieure.

L'équipe de M. Ma a procédé à des modifications du prototype de bogie pour permettre aux trains de rouler en douceur à 380 km/h, en se fondant sur des données recueillies après des mois d'expérience sur les voies ferrées à grande vitesse.

« Si vous comparez le prototype de bogie importé du Japon et le bogie actuel utilisé sur le CRH380A, vous constaterez qu'ils sont différents », a t-il dit.

« Nos technologies sont peut-être originaires de pays étrangers, mais cela ne veut pas dire que ce que nous avons aujourd'hui leur appartient en totalité. Nous y avons ajouté nos propres connaissances glanées à partir d'expériences faites sur le train et créé des modèles destinés à satisfaire nos besoins, ce qui fait que le nouveau train ne leur appartient plus ».

En plus de bogies, la société chinoise a également redessiné le nez du train, afin que la résistance à l'air d'un train CRH380A soit inférieure de 5% à celle d'un CRH2.

Dans le même temps, après plus d'une année de travail émaillée d'échecs, la Chine a fini par maîtriser la technologie de fabrication des matériaux à section large pour la construction d'une coque de train légère mais solide, que le Japon a refusé de transférer mais souhaitait fournir pour obtenir de plus gros profits.

D'après M. Ma, ces efforts sont l'illustration d'une assimilation initiale suivie par de l'innovation.

« Une simple importation de technologie, c'est utiliser la technologie telle qu'elle est, mais nous avons fait bien plus que cela », a t-il dit.

« Après que les transferts de technologie aient été faits, nous avons fait des analyses et des expériences sur chaque partie, essayant de comprendre la conception de son modèle et la forme de technologie utilisée, et imaginé ce que nous devrions faire pour que cela marche comme nous le souhaitions ».

D'après les estimations de M. Ma, plus de 100 millions de Yuans (15 millions de Dollars US) ont été dépensés dans les expériences et innovations pour les nouveaux modèles de trains à grande vitesse, soit dix fois plus que ce que l'entreprise avait dépensé dans le développement d'un modèle de train dans le passé.

He Huawu, ingénieur en chef au Ministère des Chemins de Fer, a dit au China Daily que les chemins de fer chinois avaient acquis près de 2 000 brevets en Chine.

Il a reconnu que certaines parties du nouveau train, comme les roulements, ont été fabriqués au Japon, du fait des capacités industrielles encore limitées de la Chine.

Mais toutes les pièces achetées dans les pays étrangers ont été faites sur mesure, en conformité avec les exigences techniques de CSR, ce qui constitue une différence, a t-il dit.

Dans le développement de trains roulant à 300-350 km/h et plus tard à 380 km/h par CSR, la partie japonaise a coopéré avec CSR en tant que fournisseur, a t-il dit.

Source: le Quotidien du Peuple en ligne

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